La Compañía del Ferrocarril de San Sebastián a Irún, explotadora del “Topo”, y otras dos compañías de tranvías, formaron la “Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías” (SEFT) el 24-10-1924. En el mismo acto compraron la totalidad de las acciones de la Sociedad Minera Guipuzcoana, propietaria hasta entonces del Plazaola. Sin embargo, la Minera Guipuzcoana no se integró en la SEFT, sino que se convirtió en su filial manteniendo su personalidad jurídica propia.
Ese mismo año la Sociedad Minera Guipuzcoana se integró en el Estatuto del Régimen Ferroviario de 1924, lo que le permitía recibir ciertas ayudas del Estado (entre otros derechos y obligaciones). Para reducir los gastos de explotación del transporte de viajeros, la Sociedad Minera Guipuzcoana decidió ampliar su parque móvil con tres coches automotores, para lo que solicitó la autorización prevista en el citado Estatuto. El 26-11-1927 una Real Orden autorizó su adquisición con cargo a los fondos del estado.
Automotor Beardmore. Foto: Archivo EuskoTren / Museo Vasco del Ferrocarril
Los vehículos fueron fabricados por la firma británica Beardmore. Se entregaron en septiembre de 1928, y tras diversos problemas fueron puestos en servicio en mayo de 1929, aunque no circularon de forma regular hasta febrero de 1930. Eran del tipo Diésel-eléctricos, de los más perfectos de su época (fueron los primeros automotores de combustión interna que circularon en España). Cada uno costó 225.000 pesetas. Fueron conocidos como “el talguillo”.
Su utilización se consideraba muy eficiente (de 250 a 300 días al año recorriendo 200 km diarios), y su conservación sencilla y económica. Normalmente dos automotores realizaban el servicio regular (remolcando dos coches o un coche y un furgón) y el tercero se usaba para trenes suplementarios o para doble tracción. Para su abastecimiento se instalaron depósitos de gas-oil en las estaciones de Pamplona y Andoain.
Se alcanzó el objetivo de reducir los costes, pues el gasto por tren y kilómetro se redujo desde 1,536 pesetas con tracción de vapor a 0,711 con los automotores.
Pero también comenzaron los problemas. Su talón de Aquiles resultó ser la unión de los ejes de la dinamo y el motor, que era rígida, sin ningún elemento elástico en medio. Las averías por esta causa fueron abundantes (especialmente la rotura del cigüeñal del motor diésel). Además tenían poca potencia para su peso, por lo que su velocidad era reducida, especialmente en las subidas.
Se hicieron numerosas solicitudes al Gobierno para la adquisición de nuevos vehículos (en 1935, 1941, 1944, 1946, 1949, 1951 y 1953), que fueron siempre desestimadas.
A principios de los años 40, ante la escasez de combustible en la posguerra, se les acopló un generador externo de gasógeno de marca Imbert, que usaba leña como combustible, pero el resultado no fue satisfactorio.
Automotor dotado de equipo gasógeno (1943). Foto: Archivo EuskoTren / Museo Vasco del Ferrocarril
Debido a los problemas de suministro de combustible y lubricantes, en 1944 se apartaron del servicio uno o dos automotores (no conocemos la cifra), que fueron sustituidos por locomotoras de vapor.
Hacia 1946 la SEFT mandó construir a Material Móvil y Construcciones (MMC, antigua Carde y Escoriaza, de Zaragoza) dos automotores eléctricos para el “Topo” (que recibieron los números 30 y 31) aprovechando los bogies y motores de tracción de los Beardmore. En 1949 se encargó un tercer automotor eléctrico a la misma casa (el nº 32), aprovechando igualmente los bogies de otro Beardmore.
A finales de 1953 aún continuaba funcionando uno de los Beardmore. Eso significa que hasta entonces sólo se habían retirado dos de ellos, bien los dos en 1946, bien uno en 1946 y otro en 1949. ¿De dónde proceden entonces los bogies del tercer automotor eléctrico? En opinión de Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril, “es posible que Beardmore suministrase [al Plazaola] bogies de repuesto (algo relativamente común, también en la actualidad)”. Por lo tanto, dos de los seis bogies utilizados procederían del material de reserva.
Las carrocerías de los automotores sin sus carretones quedaron abandonadas en la estación de Andoain.
En 1951 se realizaron 91.069 kilómetros utilizando gas-oil, es decir, mediante automotores. Esa distancia equivale a unos 480 viajes, cifra que bien pudo haber cubierto el Beardmore “superviviente” haciendo unos días dos viajes y otros sólo uno.
El último tren que realizó el último trayecto completo en este ferrocarril en noviembre de 1953, entre Pamplona y San Sebastián, fue precisamente un Beardmore, conducido por Luis Sarriegui.
En una valoración de los materiales del ferrocarril realizada en 1954 los tres automotores fueron tasados en 200.000 pesetas cada uno, a precio de chatarra.
Automotores Beardmore abandonados en Andoain. Año 1960. Foto: Christian Schnabel. Archivo EuskoTren / Museo Vasco del Ferrocarril
Datos técnicos
El vehículo se sustentaba sobre dos bogies de dos ejes cada uno. En uno de ellos iba instalado el motor Diésel acoplado directamente a la dinamo generadora, que proporcionaba energía a cuatro motores eléctricos de tracción.
Tenía dos cabinas de mando, lo que facilitaba las maniobras. El número de plazas estaba limitado por el espacio que ocupaban el motor y el generador: disponía de doce plazas de 1ª clase y dieciocho de 3ª, además de lavabo con WC y un departamento para equipajes.
Características del vehículo
- Tipo: Diésel-eléctrico
- Velocidad máxima: 62 km/h en horizontal (70 km/h en condiciones favorables)
- Velocidad mínima y para maniobras: 8 a 10 km/h
- Consumo medio: 82 kg de gas-oil cada 100 km
- Sistema de freno: por vacío, con freno de husillo para el estacionamiento. El vacío se producía mediante un motor eléctrico y un émbolo.
Grupo motor de un Beardmore. Foto: Archivo EuskoTren / Museo Vasco del Ferrocarril
Características del motor diésel
- Fabricante: Beardmore (Reino Unido)
- Tipo: térmico, de combustión interna (Diésel), 4 tiempos
- Nº de cilindros: 6
- Diámetro cilindro: 165 mm
- Régimen de funcionamiento: 600/1.250 revoluciones por minuto
- Potencia al freno: 200 CV (147 kW)
Características de los motores eléctricos
- Número: 4 (2 en cada bogie)
- Potencia: 50 CV (37 kW)
Dimensiones y pesos
- Longitud entre topes: 15,02 metros
- Anchura máxima: 2,18 metros
- Altura máxima: 3,25 metros
- Peso total: 33 toneladas en vacío, 35,8 en orden de marcha
- Peso por eje: 9.500 kg en el bogie del motor, 7.150 kg en el bogie del lado de los viajeros
- Peso del motor diésel y su base: 1.910 kg
- Peso de la dinamo y su excitatriz: 2.142 kg
- Peso del radiador y sus ventiladores: 658 kg
- Peso de la armadura de los aparatos eléctricos: 1.020 kg
- Peso de los cuatro motores de tracción y sus engranajes: 4.200 kg
- Peso de la batería de acumuladores: 1.200 kg
Dibujo: Gabriel Sierra. Fuente: Javier Aranguren, “Automotores Españoles”
Tenían que ser capaces de remolcar dos coches de la compañía de 16 toneladas cada uno. El tren previsto era de un autocarril con dos coches de viajeros (67,8 Tm), aunque habitualmente llevaba un solo coche y un furgón de 8,5 Tm (60,3 Tm).
Estaban provistos para mando múltiple, que permitía controlar dos o más automotores desde una sola cabina de mando. En alguna ocasión se llegó a formar trenes con tres coches automotores y cinco remolques.
Automotor con un remolque pasando por Lekunberri. Fuente: Consorcio Turístico Plazaola
Referencias
Colaboradores:
Juanjo Olaizola Elordui
Ver la Bibliografía del ferrocarril de Plazaola.
Anuario general de ferrocarriles (1934). pp. 298-299.
Aranguren, J. (1992). - Automotores españoles (1906-1991). Madrid: J. Aranguren. pp. 291 a 293.
Esnal, M. y Amutxastegi, A. (1991). “El Plazaola - Tren-txiki”. En: Andoaingo paperak-Papeles de Andoain nº 1. Andoain: Andoaingo Udala. pp. 35-36 y 151.
Ferrocarriles y Tranvías (1934, enero). pp. 48-50.
Inchausti, E. (1990, marzo 11). “Luis Sarriegui, el último maquinista del Plazaola: «Aquella noche de 1953 hablamos con Dios»”. En: Diario Vasco, 14-15.
Martinena Ruiz, J. J. (2014). El ferrocarril del Plazaola. Pamplona: Ayuntamiento de Pamplona. pp. 67-70, 89-90, 116 y 125-128.
Olaizola Elordui, J. (2012). El “Topo” 1912-2012. Primer centenario de un pequeño ferrocarril internacional. [Madrid]: Proyectos Editoriales S.L. pp. 61-72, 83-84 y 194-198.
Olaizola Elordui, J. (2012). “Los automotores Beardmore del ferrocarril del Plazaola”. En: Historias del tren. Recuperado de http://historiastren.blogspot.com.es/2012/03/los-automotores-beardmore-del.html
Olaizola Elordui, J. (2014). “El ferrocarril del Plazaola (y II)”. En: Historias del tren. Recuperado de http://historiastren.blogspot.com.es/2014/01/el-ferrocarril-del-plazaola-y-ii.html
Estás en: >>El Plazaola >>Material móvil >>Automotores
Última actualización: 10/11/2021
Xabier Cabezón - licencia CC-BY-NC-SA
Las minas de Bizkotx - Origen del Plazaola.
El ferrocarril de Lorditz - Tributario del Plazaola.
