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Infraestructura del Plazaola
Túneles

 

 

Una de las características más notables del ferrocarril de Plazaola era los numerosos túneles que tenía en su trazado. En los 84 kilómetros que había entre Pamplona y Lasarte el tren debía atravesar 66 túneles. Estaban numerados por la compañía del T1 al T66, partiendo de Pamplona.

Entre el origen de la línea en Pamplona y la estación de Irurzun (a 23,6 km) sólo había 3 túneles (T1 al T3). En el tramo que recorría el valle de Larraun, hasta la divisoria de aguas cántabro-mediterránea, se encontraban los 11 túneles siguientes (T4 al T14 en casi 18 km).

Túnel de Uitzi, boca sur
Túnel de Uitzi, boca sur. Foto: Xabier Cabezón (2006)

En el punto más alto del recorrido (625-650 m) se encuentra el túnel de Uitzi (T15), que comunica el valle mediterráneo del Larraun con el cantábrico del Leitzaran. Este túnel, con 2.630 metros de longitud, es el más largo de todo el recorrido, y fue durante años el más largo de los ferrocarriles de vía estrecha en la península.

El trazado por el Leizarán navarro (de 12 km) tenía 15 túneles (del T16 al T30). Uno de ellos, el llamado túnel de Leitza (T23) mide 646 metros de largo.

El ferrocarril continuaba su trazado por el Leitzaran guipuzcoano, que en un recorrido de 19 kilómetros estaba perforado por 31 túneles (T31 al T61). Aquí se da la mayor concentración de “cavernas”: 20 túneles (31-50) en 10 km.

En sus últimos 18 kilómetros, entre Andoain y Lasarte, el tren circulaba bajo tierra en cinco ocasiones (T62 al T66).

Estado actual de los túneles

No he indicado los túneles cuyo estado actual desconozco.

Túnel de Uitzi, construcción
Construcción del túnel de Uitzi.
Foto: Papeles de Andoain (ver Bibliografía)

Los túneles del valle del Leitzaran

Sin duda alguna, el elemento más llamativo que nos ha dejado el ferrocarril de Plazaola a su paso por el Leizarán guipuzcoano son sus oscuros, encharcados y siempre goteantes túneles (aunque esta situación ha cambiado recientemente).

Como ya se ha indicado, el Leizarán guipuzcoano estaba perforado nada menos que por 31 de ellos (T31 a T61). El más largo en el Leizarán es el nº 60 (Otegieta), con 280,6 m. El T43 es el más corto, con 21 m. El T58 (28) es de techo artificial (es decir, no es horadado).

En 1999 se ha terminado una labor emprendida por la Diputación, consistente en el recubrimiento del techo de la mayoría de los túneles con una fina capa de hormigón a presión; como consecuencia de ello, han disminuido apreciablemente las goteras. Durante 2006 se han iluminado o balizado los túneles más largos mediante un sistema basado en paneles solares.

En la actualidad están cerrados por hundimiento los túneles nº 49 (ahora se pasa de nuevo por una antigua trinchera de la primera época del tren), y el nº 56 (Inturia, se bordea por una pista).

Los túneles del Leizaran guipuzcoano fueron numerados en 1975, señalándose su número con pintura en la boca del lado de Plazaola. El nº 31 se numeró como nº 1, y el 61 como 31, por lo que las dos numeraciones tienen una diferencia de 30. Dicha numeración probablemente fue realizada por la Diputación guipuzcoana, pues en esa época se hicieron obras tales como la captación de aguas para Andoain desde Santolas erreka (junto a Olloki), y estaban en proyecto tanto la que luego fue autovía del Leizaran como una presa a la altura de Eñabe erreka.

De las dos numeraciones posibles para los túneles del Leizaran guipuzcoano (la "completa" T31 a T61 o la que los numera del nº 1 al 31) utilizaré en lo sucesivo esta última, pues es mejor referencia para reconocer aquellos túneles que tienen el número pintado.

Los túneles "falsos"

Una característica que llama la atención recorriendo el valle es la existencia de túneles abandonados, situados bien "en paralelo" con túneles en uso o bien junto al trazado nomal del ferrocarril. Existe la creencia tradicional de que era debido a equivocaciones en el trazado y en la perforación; se equivocaban, y comenzaban a excavar de nuevo a cierta distancia.

La explicación a estos túneles abandonados es otra: cuando el ferrocarril cambió de propietario y amplió su recorrido y actividad en 1910/1914 se hicieron una serie de correcciones en el trazado del primitivo ferrocarril minero, en general encaminadas a suavizar o evitar curvas y aumentar su radio (las denominadas rectificaciones). Algún cambio, sin embargo, es posterior (túnel nº 7 y puente asociado).

El tren llegó a circular por casi todos los túneles que ahora vemos abandonados. Junto al nº 7, y en paralelo con el puente actual, quedan restos de otro puente por el que pasaba el tren precisamente cuando lo hacía por el túnel abandonado. En muchos de estos túneles las explanaciones de entrada y salida muestran claras señales de haber estado activas.

Interior del túnel 24
Interior del túnel nº 24 (54), bifurcado. Foto: Xabier Cabezón (2006)

Situación de estos túneles "falsos"

En "paralelo" con túneles actuales: nº 4 (se agranda según vamos hacia Plazaola), 7, 12, 13 y 25.

Túneles bifurcados: nº 13 (boca de Plazaola común), con la unión tapiada, nº 14 (boca de Plazaola común), en el que el túnel viejo tiene el piso 2,5 m más alto que el nuevo (el tren continuaba por el meandro del río, en lugar de por el túnel 15) y nº 24 (boca de Andoain común), con una pared separando parte de la bifurcación dentro del túnel.

Como puede verse, el túnel nº 13 tuvo dos antecesores (y no uno).

Túneles situados entre los actuales (es decir, no son "duplicados"): entre nº 4 y 5, 24 y 25, y 25 y 26.

También se da el caso contrario: construcción de túneles que en el primer trazado no existían: nº 2 (Biscoch), nº 15, y nº 19. El trazado original bordeaba el río en los dos primeros, y fue modificado con un túnel y sus correspondientes puentes en ambos casos. Antes de hacerse el nº 19 el tren pasaba por una trinchera que vuelve a utilizarse ahora, al haber quedado inutilizado el túnel.

El trazado antiguo seguía el curso del río en varios puntos, en lugar de atajarlo como se hizo después (por medio de puentes y túneles). Además de los lugares citados de Biscoch (luego se hizo el túnel nº 2) y en la zona del túnel nº 14, lo hizo también entre los nº 4 y 5, y en la zona del nº 13 (a través del túnel ahora abandonado). Todas las explanaciones antiguas, aunque en general muy sucias por la maleza, se conservan perfectamente. El antiguo túnel 13 es un ejemplo de trazado completo abandonado por una corrección posterior, y no por un "error".

Sorgin-bide (Bertxin)
Sorgin-bide o "txapela" de Bertxin
Foto: Donostiako Elizbarrutia

Si bien no se trata de un túnel, llama la atención el rebaje en la roca hecho en el estrecho paso de Bertxin, conocido como la "bixera" o "txapela" de Bertxin, y también con el sugerente nombre de "Sorgin bide".


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Página creada el 03/03/2007
Última actualización: 08/10/2011